Realiteden çok da uzak sayılamayacak, bir İstanbul gelecek senaryosu kurgulamak istiyorum: Azot dioksit değerleri yine o kadar yüksek ki, yetkililer dizel araçlara yolculuk yasağı getirmiş. Yollarda yine benzinle çalışan araçlara da daha az rastlıyoruz. Sınırsız olmayan ham petrol kaynakları iyiden iyiye “suyunu çektiği” için, küresel piyasalarda benzin ve dizel fiyatları tavan yapmış vaziyette. CO2 emisyon değerleri dizel araçlardan çok daha iyi olmayan benzinli vasıtaların dahi, belirli aralıklarla trafiğe çıkmaları yasaklanmakta. Her gün işine arabasıyla gidip gelen insanlar, aracının trafikten men olduğu günlerde, alternatif çözümler üretmek zorundalar. Artık rağbet görmeyen, içten yanmalı motora sahip otomobillerin piyasa değeri, yerlerde.
Demode teknolojiye nispet yaparcasına, o günlerde sırf bataryalı arabalar ve hibrit araçlar yollarda. Yok sayılacak kadar az miktarda egzoz gazına sahip sözkonusu otomobiller, serbest dolaşım hakkına sahipler. İstanbul yollarının yeni sahipleri, artık bu doğa dostu vasıtalar. “Uluslararası Enerji Ajansı” (İngilizce: “International Energy Agency”) verilerine göre, elektrikli araçlar 2030 yılına kadar, yüzde 30’a varan bir global pazar payına sahip olacaklar. İklim değişikliği, petrol kıtlığı ve hava kirliliği gibi etkenler, gelecekteki mobilitenin CO2-nötr olmasını kaçınılmaz ve zorunlu kılmakta. Elektromobilite, elektriğin yenilenebilir enerjilerden üretilmesi koşuluyla, bu gayeye önemli ölçüde zemin sunmakta. Elektromobiliteye geçişin ne anlama geldiğini ve ne tür sonuçları beraberinde getirdiğini, bu makalemde ele almak istiyorum.
ELEKTROMOBİLİTE NEDİR?
Elektromobilite veya e-mobilite, elektrikli arabaların yanı sıra e-bisikletlerin veya elektrikli motosikletlerin yanı sıra e-otobüs ve kamyonların kullanımıdır. Hepsinin ortak özelliği, tamamen veya kısmen elektrikle çalışıyor olmaları, bir enerji depolama cihazı taşımaları ve enerjilerinin büyük kısmını elektrik şebekesinden elde etmeleridir.
Günümüzde elektrikli arabalar çoğunlukla şehirlerde kullanılmakta. Araçların en büyük avantajları; sessiz, verimli ve düşük emisyonla çalışıyor olmaları. Ayrıca teslimat servisleri (“getir”), taksi ve araç paylaşımı (Ingilizce: “carsharing”) gibi iş modelleri için, idealdirler. Hibrit araçlar iki şanzıman teknolojisini içinde barındırır. Genelde elektrikle daha kısa mesafeler kat edilir, ancak sahip oldukları içten yanmalı motorları sayesinde, uzun mesafelerin de sorunsuz bir şekilde üstesinden gelirler. Yalnızca boşta giderken veya fren yaparken geri kazanılan elektriği kullanmakla kalmayan, aynı zamanda prizden de şarj edilebilen hibrit otomobiller, plug-in hibrit olarak da bilinir. Sözkonusu “melezler”, arabalar tamamen elektrikle çalışana dek “geçiş” teknolojisi olarak kabul edilir.
ELEKTRİKLİ MOBİLİTENİN ÖNEMİ
Emisyonların iklim ve çevre üzerinde ciddi etkileri olduğu bilimsel verilerle sabit. Atmosfere her geçen gün daha fazla CO2 püskürtüldüğünden, dünyamız giderek daha fazla ısınmakta. “Hükümetler Arası İklim Değişikliği Paneli” tarafından yapılan bir araştırmaya göre trafik; dünya çapındaki tüm CO2 emisyonlarının yüzde 24’ünden sorumlu. Daha önce de belirttiğim gibi, elektrikli araçlar bu negatif gelişime karşı, iyi bir çözüm (önlem) niteliğine sahip. Fakat batarya ve elektrik üretimi yalnızca yenilenebilir enerjilerle elde edilirse, elektrikli arabalar en geniş anlamda CO2-nötrdür. Düşük emisyonlu arabalar ayrıca daha yüksek hava kalitesine vesile olduğu için, özellikle metropol alanlarda insanların sağlığı üzerinde olumlu bir etkiye sahiptirler.
Gelecekte şehirlerde yaşayacak olan insan sayısı hakkında, yine istatiksel öngörüye sahibiz. “Birleşmiş Milletler” 2018 dünya nüfus raporuna göre, 2050 yılına kadar, dünya nüfusunun neredeyse yüzde 70’i kentsel bölgelerde yaşayacak. İçten yanmalı motorlar, teknik bazındaki kaynak ihtiyacı nedeniyle, artık demode teknolojiler. Benzin ve dizelin elde edildiği ham petrol gibi fosil yakıtlar, sınırsız miktarda kaynak olarak mevcut değil yeryüzünde. Doğa rezervinin tam olarak ne kadar olduğu da tartışmaya açık bir konu. “World Energy” 2017 istatistiksel incelemesine göre, dünya çapında bilinen petrol rezervleri, mevcut tüketimi maksimum 50 yıl daha karşılayabilmekte.
“ELEKTRİKLİ ARABA” VE “ELEKTRONİK MOTOR”UN ÇALIŞMA ŞEKLİ
Elektrik enerjisi şarj edilebilir bir bataryada (aküde) depolanır. Inverter ismine sahip konvertör aygıt, “Doğru Akım’a” sahip pil (akü) enerjisini, elektrikli motor hareketi için gerekli olan “Dalgalı Akım”a dönüştürür. Bu transformasyon ne kadar etkili olursa, araba tek şarj akü kapasitesiyle, o kadar uzun süre ve mesafe kat eder. Sonuç itibariyle, elektrikli motorun temel fonksiyonu, elektrik enerjisini mekanik enerjiye dönüştürmek. Elektrikli motor bu enerjiyi, manyetik alanlar oluşturmak için kullanır, çekici ve itici güçleri sayesinde de rotasyonlu hareket elde edilir. Elektrikli otomobilin diğer bir merkezi konvertör bileşeni, “Doğru Akım”“Doğru Akım” dönüştürücüsüdür. Bu aygıt ise, bataryanın 100-400 volt arası yüksek gerilimini, nispeten daha düşük voltaja ihtiyaç duyan elektronik aksamlar için, 12-48 Volt arası değerlere dönüştürür.
“ELEKTRİKLİ ARABALARIN” ŞARJ SÜRECİ
Elektrikli araçların mobil kalabilmeleri için, belirli aralıklarda şarj edilmesi gerekiyor. Federal “eMobility” derneği tarafından yapılan bir araştırmaya göre, kullanıcıların yüzde 80’i araçlarını evlerinde şarj etmekte. Bu işlem, araç ve aküye bağlı olarak, en az sekiz saat sürmektedir. Ancak her standart ev prizi, uzun süre akan büyük miktarda elektrik için tasarlanmamıştır. Bu sorunu, evinize monte edebileceğiniz “Wallbox” diye tanımlanan, güncel bir teknolojik şarj sistemiyle çözebilir ve böylelikle arabanızı nerdeyse, dört kat daha hızlı şarj edebilirsiniz.
Kamuya açık sıradan “Dalgalı Akım” (İngilizce: “alternating current”) ve keza “Doğru Akım’a” (İngilizce: “direct current”) sahip hızlı şarj istasyonlarında ortalama batarya kapasitesine sahip bir aracın aküsünü, bir saatten kısa bir sürede doldurmanız mümkün. Bunun nedeni: Bir e-arabadaki akü “Doğru Akımla” şarj edilmelidir, ancak kamu şebekesinden gelen elektrik “Dalgalı Akım”dır. Bu da demek oluyor ki, arabadaki inverter önce bu akımı dönüştürmek zorundadır. “Dalgalı Akım” şarj istasyonlarındaki doldurma işlemi bu nedenle “Doğru Akım” istasyonlarından daha uzun sürer.
Sözkonusu cihazlar, aracı şarj etmeden önce elektriği “Doğru Akıma” dönüştürür ve doğrudan arabadaki aküye iletir. “Doğru Akım” hızlı şarj istasyonları, tatminkâr şarj sürelerine sahip olsalar da nispeten daha pahalı oldukları için, pek yaygın değildirler. Her iki şarj istasyonunu da kullanmak için özel bir kablo gereklidir. Ultra yüksek güç şarj cihazları ve geliştirilmiş bataryalar gibi verimli teknolojiler sayesinde, şarj süreleri pek yakında 20 dakikaya kadar inecek.
ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN TÜKETİMİ
Elektrikli bir otomobilin tüketimi, 100 kilometredekilowatt saat (kWh) olarak belirlenir ve lanse edilir. Çok küçük, hafif elektrikli otomobiller, 100 kilometrede 7 kWh‘den daha az tüketebilir. Diğer mikro ve küçük arabalar 100 kilometrede 11 ile 13 kWh arasında enerjiye ihtiyaç duyar. Premium markaların elektrikli arabaları 30 kWh’e kadar çıkabilir. Bununla birlikte, özellikle yüksek kapasite bataryalar sayesinde, günümüzde tek doldurmayla, 800 kilometreye kadar kesintisiz seyahat mümkün.
ELEKTROMOBİLİTENİN GELİŞİMİ
Bugün elektromobilite her ne kadar revaçta bir terim ve teknoloji olsa da, aslında zamanımızın bir icadı değildir. 1867 gibi erken bir tarihte, yani yanmalı motordan önce, Werner von Siemens, Paris dünya fuarında, dinamo-elektrik ilkesine dayanan, elektrik jeneratörünü dünya kamuoyuna takdim etmiş oldu. Devrimsel icat, ihtiyaç duyulan her yerde ucuz ve esnek bir şekilde elektrik üretmeyi mümkün kıldı; gündelik hayatı, endüstriyi ve araçları “elektriklendirdi”.
Elektrik motorlu ilk otomobiller 19. yüzyılın sonunda tanıtıldı. Belçikalı Camille Jenatzy’nin aracı 1899’da hatta rekor bile kırdı. Saatte 100 km hıza ulaşan ilk karayolu aracı olarak tarihe geçti. 19. yüzyılın sonundan itibaren, havai hatlar veya güç rayları aracılığıyla enerji sağlanan trenler, raylar üzerinde yuvarlanmaya başladı. 1900’den elde edilen rakamlardan anladığımız kadarıyla, 20. yüzyılın başında e-arabalar pek yaygındı: Örneğin ABD yollarındaki araçların yüzde 22’si içten yanmalı motora sahipti, yüzde 40’ı buharla, yüzde 38’i elektrikle çalışıyordu.
O dönemde içten yanmalı motorun bir dezavantajı vardı: araçların bir krank (dirsekli kol) aracılığıyla, zahmetli bir şekilde çalıştırılması gerekiyordu. Ancak 1911’de elektrikli marş motoru icat edildikten sonra, benzinli araçlar yerlerini perçinlemiş ve diğer güç ünitelerini azletmişti. O zamandan beri elektrikli araçlar niş bir varoluşa sahipti, ancak hiçbir zaman tamamen ortadan kaybolmadılar. 1990’ların ortalarında hibrit bir model olan Toyota “Prius” piyasaya çıktı ve böylelikle bataryalı otomobiller uzun bir “kış uykusundan” uyanmış oldu. 2008 yılında, California menşeli “Tesla” şirketi, seri üretim “Roadster” modelini pazara sürerek, otoyollar ve daha uzun yolculuklar için de uygun olan ilk elektrikli otomobili global sahneye lanse etmiş oldu. O tarihten itibaren, bu alternatif güç ünitesi ikinci baharını yaşamakta. Mucidi, Werner von Siemens’in ruhu şad olsun.
E-ARABA VE PERFORMANS
Elektrikli otomobiller, bir şanzımana sahip olmadıkları için, benzin veya dizel motorlu arabalardan daha sabit ve süratli hızlanırlar. Peki, günümüz modellerin erişebildikleri en yüksek hız nedir? Nispeten küçük elektrikli otomobiller dahi, saatte 120 kilometre hıza ulaşabilmekte. ABD menşeli spor arabalar, saatte 300 kilometre hıza çıkabilmekte. Dünyanın bugüne kadar ki en hızlı elektrikli otomobili Hırvat üretici “Rimac” tarafından geliştirildi. “Nevera” ismindeki modelleri, saatte 400 kilometrenin üzerinde bir hızla yol alabilmekte.
E-ARABA VE MENZİL
Mevcut e-arabaların ortalaması, bir akü şarjıyla 200 ila 350 kilometre arasında yol kat edebilmekte. Bu menzile sahip araçlar, şehir trafiği için çok ideal vasıtalar. Şehirler arası yolculuk yapmak isteyenler ise, 800 kilometre bandına dayanan, premium markaların modellerine yönelmesi gerekmekte. Bu bağlamda vurgulamam gereken çok önemli bir mevzu var. Menzil bahsi, ziyadesiyle sübjektif bir belirgeç. Zira, e-arabanın menzil performansı, çeşitli etkileyen faktörlere bağlı: düşük veya yüksek dış sıcaklık (iklim), radyo veya klima kullanımı, yolculuk esnası sürekli frenleme ve yeniden hızlanma, batarya tüketimini hızlandırır ve sonuç itibariyle, menzile negatif etki eder.
ELEKTROMOBİLİTENİN GLOBAL YAYGINLIĞI
Her yıl üzerine koyarak yükselen global satış rakamları, e-arabaların, son yıllarda otomobil sektörünü domine ettiği gerçeğini onaylamakta. “Alman Otomobil Endüstrisi Birliği” (Almanca: “Verband der Automobilindustrie”, VDA) tarafından yapılan bir araştırmaya göre, 2020 yılında Almanya’da 395 bin elektrikli otomobil ve “plug-in hibrit” araç satıldı. Bu volüm, Almanya e-araç filosunu böylelikle, dünya çapında ikinci sıraya yerleştiriyor. 2020’de satılan 1,25 milyon e-araba ve “plug-in hibrit” otomobil ile Çin piyasası, (son 3 yılda olduğu gibi) birinci sırada yer alıyor. Sıralamada üçüncü ve dördüncü basamakta 302 bin birim ile ABD ve 186 bin e-araç satışı ile Fransa yer alıyor.
ELEKTROMOBİLİTENİN AVANTAJLARI
Elektrikli araçlar, ulaşım şeklimizi sürdürülebilir ve kalıcı şekilde değiştirmekte. Üstelik bu temelli tahvilin yegâne sebebi, teknolojinin çevre dostu olması da değil. Her ne kadar bir e-araba benzer bir benzinli veya dizel araçtan daha pahalı olsa da mevzubahis mühendislik, içinde çeşitli faydalar barındırmakta.
Mukayesede manko olarak değerlendirebileceğimiz tek (ve en temel) bileşen, gelişimine son yıllarda astronomik bütçeler akan, araç aküsü fiyatıdır. Fakat madalyonun diğer yüzünde, elektriğin fosil yakıtlardan daha ucuz olduğu gerçeğiyle karşılaşıyoruz. Ayrıca elektrikli araçlar daha az bakım gerektirir (düşük parça aşınması) ve arıza oranı çok daha düşüktür. Yağ ve filtre değişiklikleri tarihe karışır, egzoz sistemi, triger (eksantrik) kayışı gibi, v- kayışı da yoktur. Sayısal ele alacak olursak, içten yanmalı bir motorda örneğin, üretilip monte edilmesi gereken yaklaşık 2.500 bileşen bulunurken, bir elektrik motorunda yalnızca 250 öğe mevcuttur. E-arabalara “şebeke yoluyla güncelleme” (Ingilizce: “Over The Air”) veya kısaca “OTA” kullanılarak, hızlı bir şekilde servis verilebilir. Ancak bu yöntem, sırf internet erişimi (Ingilizce: “connected cars”) olan araçlar için geçerlidir.
E-arabalarda bulunan “lityum-iyon bataryalar” uzun ömürlüdür, yüksek enerji yoğunluğuna sahiptir ve birçok şarj döngüsüne uygun olarak tasarlanmıştır. Sekiz ila on yıl sonra şarj kapasitelerinde düşüş yaşanır, ancak bu bozuk veya arızalı oldukları anlamına gelmez. Sadece daha az enerji depolarlar. Günümüzde e-araba akülerinin çoğu 20 ila 60 kilowatt saat kapasiteye sahiptir. Elektrikli otomobillerdeki bataryaların, gelecekte akıllı cereyan ağlarının (akıllı şebekelerin) dengelenmesine yardımcı olması amaçlanıyor. İlerleyen zamanlarda, elektrik arzının (temininin) ana kısmını rüzgâr ve güneş oluşturacaksa, bir sorun var demektir. Hava durumuna bağlı olarak, elektrik arzı ve talebinin değişken olacağını öngörmek, çok zor olmasa gerek.
Akıllı araç şarj teknolojisine, örneğin güneş güçlü parıldadığı saatlerde, ihtiyacı olduğundan fazla enerji “yüklenmesi” planlanmakta. Yani, bir nevi otomobili şebeke ağının bir düğümüne dönüştürüp, geçici süreliğine, bir enerji deposu olarak kullanmak. Böylece entegre şebeke içi, elektrik talebi yükseldiği anlarda, araç ihtiyacı olmayan fazla elektriği, şebekeye geri besleyebilir. Evin çatısında bulunan fotovoltaik sistem sayesinde, e-araç sahipleri harici güç kaynaklarına daha az bağımlı hale gelebilir ve yine bir “Wallbox” ile benzin yani şarj istasyonuna gitme zahmetinden kurtulabilirler. Evdeki ek bir depolama tesisatı, güneşin daha az parladığı, bulutlu günler için de çok etkili bir önlem. Elektrikli otomobiller son derece verimli çalışır ve içten yanmalı motorlu araçlardan daha yüksek etkinlik faktörüne sahiptirler. Sağlanan enerji ile kullanılabilecek enerji arasındaki oran, elektrikli araçlarda yaklaşık yüzde 90 civarındadır.
Benzinli motorlarda bu oran sadece yüzde 35, dizel motorlarda ise yüzde 45’dir. Geri kalan enerji, ısıya dönüşür ve kaybolur. Diğer avantajları ise; E-arabalar, kalkışta hemen mevcut olan yüksek tork sayesinde çok daha kısa bir sürede hızlanır. Ayrıca, örneğin fren yaparken elektrik üretmek için “Doğru Akım”“Dalgalı Akım” konvertörünü kullanabilir ve bu yoldan kazanılan enerjiyi, aküye geri besleyebilirler. Bu yöntemin teknik tabiri “geri kazanma” (İngilizce: “recuperation”) olarak literatüre girmiştir.
Bazı uluslararası şehirlerde e-arabaların özel hakları vardır. Örneğin Almanya’nın Hamburg ve Stuttgart kentlerinde ücretsiz park ederler ve Dortmund’da otobüs şeritlerini de kullanabilme imkânına sahiptirler. Yüksek performansa sahip araba aküleri günümüzde hala çok pahalı olduğundan, e-arabaların satın alma maliyetleri, karşılaştırılabilir yanmalı modellerden, ortalama olarak daha yüksek. Peki, bir e-araba edinmeye değer mi? Alman Çevre Enstitüsü’nün yapmış olduğu, rol model teşkil edebilecek bir hesaplamaya göre, yılda 9 bin kilometre ve sekiz yıllık faydalanma süresinden itibaren, elektrikli bir otomobilin toplam maliyeti, geleneksel şanzımana sahip bir araçtan daha ekonomik olmakta.
ELEKTROMOBİLİTENİN ZORLUKLARI
Pek çok avantajına rağmen, elektromobilite güncel yüksek fiyat ve maliyetine ek olarak başka zorluklarla da karşı karşıya. E-arabalar sessizce vızıldamakta. Bu özellikleri, bilhassa şehir içi trafiğinin ve ana yolların çok daha sessiz olmasına sebebiyet vermekte. İlk etapta kulağa hoş gelen bu “gürültü temizliğine” yayalar ve bisiklet kullanıcıları, önce alışmak zorunda. Düşük hızda seyir eden bir e-arabayı görmeden, yani sırf duyarak fark etmek imkânsız. Bugüne kadar tahmin edemeyeceğiniz sayıda trafik talihsizlikleri yaşandığından, Temmuz 2019’dan beri AB’de yeni geliştirilen e-araç tipleri “Akustik Araç Uyarı Sistemi” (İngilizce: “Acoustic Vehicle Alert System”, AVAS) ile donatılmalıdır. Sözkonusu otomobiller, saatte 20 kilometre hıza kadar, benzinli veya dizel araçlara benzer suni elektronik sesler üretme zorundalar.
Temmuz 2021’den itibaren ise AVAS, AB’de tüm yeni elektrikli ve hibrit otomobiller için zorunlu hale geldi. Elektrikli otomobillerin en geniş anlamda emisyonsuz sayılabilmeleri için, gerekli elektriğin örneğin kömür gibi termik santrallerden değil, yenilenebilir enerjilerden elde edilmesi ve batarya üretiminin de CO2-nötr olması gerekmekte. Ancak bu öncüller yerine getirildiğinde, elektromobilite çevresel ve iklim avantajlarını ciddi manada ve tam olarak yerine getirdiğini (desteklediğini) iddia edebiliriz. “Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi” (ICCT), elektrikli otomobillerin en geç üç yıl sonra, “karbon ayak izi” (İngilizce: “carbon footprint”) hesabında dizel ve benzinli motorları geride bırakacağını öngörüyor.
Araştırma enstitüsüne göre, karmaşık batarya üretimi daha çevre dostu hale gelirse, aradaki makas çok daha hızlı açılacak. Elektromobilitenin çekiciliği ve benimsenmesi aslında tamamen batarya performansına endeksli demek, yanlış olmaz. Maksimum menzili kaç kilometre? Maliyeti ne kadar? Peki ya net ağırlığı? Bilinçli müşteri açısından, bu parametreler çok kritik satın alma kriterleri anlamına gelmekte. Objektif olmak gerekirse, bu bağlamda halen geliştirilmesi gereken noktalar mevcut. Daha yüksek bir etkinlik faktörü ve maksimum verimlilik elde edebilmek için, yarı iletken bir malzeme türü olan silikon karbürden üretilecek yeni teknolojiler, yüksek potansiyele sahip mesela.
Yönetim danışmanlığı şirketi “Deloitte” tarafından hazırlanan bir ankete göre, e-otomobillerin kısa menzili, hala birçok kişinin elektrikli araba satın alma kararına engel olmakta. Tüketicinin bu konuda ciddi tereddütleri gözlemlenmekte. Halbuki, yazımın üst bölümlerinde detaylı izah ettiğim gibi, günümüz akü kapasiteleriyle şehirler arası seyahat etmek pekâlâ mümkün. Alman Çevre Bakanlığı verilerine göre, Almanya nüfusunun yüzde 80’inden fazlası, günde otomobiliyle ortalama 40 kilometre kat ediyor.
Diğer bir Avrupa ülkesi Norveç’te insanlar, günde ortalama 47.2 kilometre yol yapıyor. ABD rakamlarını ele alacak olursak, ortalama Amerikalı sonbaharda günde 31.5 mil ve kış aylarında, 26,2 mil seyahat etmekte. En küçük kapasiteye sahip e-araba, hâlihazırda 200 kilometrelik bir menzile sahip. Alman literatürüne “Reichweitenangst”, yani “menzil korkusu” olarak giren tüketici psikolojisinin değerlendirmesini, siz değerli okurlara bırakıyorum.
GELECEĞİN ELEKTRİKLİ OTOMOBİLİ
Umut verici piyasa verileri ve tahminlere rağmen, elektromobilite aslında hala emekleme aşamasında. Bunun nedeni kuşkusuz sadece halen düşük olan pazar payı değil, aynı zamanda teknolojik etkenlerde. Elektromobilite; ancak araç ve akülerin maliyeti düştüğünde, şarj ağları (imkânları) genişleyip, daha akıllı hale geldiğinde, e-arabalar pazara hazır enerji verimliliğine ulaştığında, çevre ve toplum adına üstlendiği misyonun hakkını verebilecek konuma erişmiş olacak.
Özellikle enerji verimliliği konusunda çok dinamik gelişmeler yaşanmakta. Bilim insanları ve araştırmacılar, durmaksızın bataryaların daha ileri gelişimi üzerine çalışıyorlar. Şirketler, bu hedef uğruna hatırı sayılır bütçeler ayırıyorlar. Mesela güncel bir prototip çalışması çerçevesinde, lityum tuzları yerine su bazlı elektrolit içeren bir aküyle yapılan ilk testler umut verici boyutlarda. Özel bir tuz çözeltisi suyun elektrokimyasal stabilitesini iki katına çıkarmakta. Bu heyecan verici proje, güvenli, verimli ve ekonomik olacak yeni bir batarya teknolojisi ile sonuçlanabilir.
DİJİTAL VE POLİTİK MOMENTUM
Ekovitrin dergisi, Haziran 2020 sayısı için kaleme aldığım ilk makalemin başlığı “eski köye yeni adet” idi. Yazımda, “dijital bozulma” sonucunda, oluşan yeni iş modelleri ve türeyen yeni global “player’lerden” bahsetmiştim. Elektromobilite teknolojisine son yıllarda ikinci baharını yaşatan başlıca sebeplerden biri, yine dijital çözümler ve “internet” furyasıdır. Yani bu trend oluşum, yine dijital büyük resmin ve beraberinde getirdiği toplumsal devrimlerin bir parçası.
Yazımın son bölümünde, ilk olarak, otomotiv üreticileri arasındaki rekabet ortamına (başka bir deyimle, “tekeline”) dikkatinizi çekmek istiyorum. “Old economy” olarak tabir ettiğimiz, klasik ve konvansiyonel sanayi paydaşları on yıl öncesine kadar, sürdürdükleri ticari hayattan ziyadesiyle memnundular aslında. Yüz küsur yıldan beri, geleneksel benzin ve dizel motorlu araçlar üreterek, amiyane bir tabirle; sektörün kaymağını yediler. Ta ki, 2008 yılında Elon Musk adında, cesaretli bir yatırımcı, ilk seri üretim elektro aracını piyasaya sürene dek. Köhne sektörün taşları yerinden oynatılmıştı bir kere. Kartlar yeniden dağıtılacaktı ve ekmek artık aslanın ağzındaydı. Bugün geldiğimiz noktada, Tesla şirketinin ürettiği bataryalı arabalar, pazara temel ölçü niteliğinde.
Uzakdoğu üreticilerine de değinmek istiyorum. Henüz Çin’den ihraç edilmemiş, adını şanını duymadığımız çok sayıda, Çin menşeli elektromobiller mevcut. Üstelik bu araçların ulaştığı menzil, birçok batılı üreticinin halen hayallerini süsleyen ve erişemediği bir seviyede. 2019 yılında, İsrail enerji bakanının bir Alman dergisine verdiği röportajı okumuştum. Söyleşi esnasında bakana İsrail devletinin elektromobilite gelişimine sunduğu cömert imkân ve teşviklerin sebebi sorulmuştu. Bakanın cevabı çok açık ve netti: “Bu teknolojinin gelişiminde, bariz ülke menfaati görüyoruz.
Elektromobilite ne kadar hızlı kök salar ve global pazarda yerini pekiştirirse, petrol gibi fosil bir yakıt, değerini bir o kadar hızlı yitirir ve sonucunda benim ülke düşmanlarımın eli ciddi şekilde zayıflar.”