Ülkemizde ekonomik göstergelere yön veren ikinci önemli sektör otomotiv sektörüdür. Aynı zamanda otomotiv, bütün dünyada her 4-5 yılda bir olumlu veya olumsuz büyük şoklar yaşayan bir sektördür. Bu şokların nedeni dünya ekonomisinde rastladığımız belli periyotlarla tekrar eden değişimlerdir.
Otomotiv sektörü beraberinde geniş bir yan sanayi kapasitesini, bu yan sanayiyi besleyen hammadde üretimini körüklemektedir. Sacından plastiğine, kumaşından boyasına, lastiğinden camına tüm sektörler otomotiv sektörünün gelişmesinden veya gerilemesinden doğrudan etkilenmektedir. Otomotiv, küresel bir sektördür. Son 50 yılda gümrük duvarlarıyla korunan ulusal otomotiv üreticileri, ana markaların tüm dünyada kendi isimleri ile çalışmaları akımına karşı duramamış ve üretimden gelen yerel hisselerini ana markaya satarak milli marka özelliklerini bırakmışlardır. Son yıllarda otomotive sektörü değişim yaşamaktadır.
Küresel markalar artık ülkemizde kendi iç tüketimimiz için araç üretmemekte, başta Avrupa Birliği olmak üzere tüm bölge için üretim yapmakta, az sayıda modelle yüksek üretim adetlerine ulaşmaya çalışmaktadırlar. Ülke içi model eksikliği yurtdışından ithalatla karşılanmaktadır. Bu sayede bir yandan otomobil ihraç ederken diğer yandan da otomobil ithal eder hale gelmiştir ülkemiz. Yapılan doğrudur.
Ölçekleri büyüterek üretimde maliyet avantajı ve üretim kolaylığı sağlanmıştır. Artan üretim adetlerinin gerektirdiği yedek parça artık ülke içindeki yan sanayiden daha uygun şartlarla ve akışı sürekli kılacak şekilde sağlanabilmektedir. Birçok konuda uluslararası yan sanayi üreticileri gerek şirket evlilikleri gerek şirket satın almaları ile ülkemize gelmekte ve burada yan sanayi parça üretimi yapmaktadırlar.
Kapasiteleri ekonomik ölçeğe uygun seçilmiş olup boş kapasite ile yapılan üretim ülkemiz için bir ihraç kalemi haline de gelmiştir. İthal yüzdesi azaltılmaya ve mümkün olduğu kadar yerel kaynaklardan temin yoluna gidilmektedir. Daha fazla yerel üretici ile çalışma avantajı, beraberinde JIT sevkiyatın daha düzgün planlanmasına ve hatta parça toplamada Milk Run gibi sistemlerin uygulanmasını getirmiştir. Artık daha sık taşıma periyotlarıyla, daha planlı mal toplama programlarıyla üretim için malzeme girişi kolay, hızlı, ekonomik hale getirilebilmiştir.
Eskiden her üreticinin fabrikanın kapısına küçük, pahalı ve riskli JIT teslimleri ile malzeme taşıması azalmaya başlamıştır. Lojistik kuruluşlar bu hizmeti konsolide ederek üretim için gereken malzemeyi JIT olarak üretim yapan fabrikanın kapısında değil yan sanayinin deposundan almaya başlamışlardır. Inbound lojistik dediğimiz giriş lojistiği deneme de olsa, küçük çapta da olsa ülkemizde uygulanmaya başlamıştır. Araç ihracat ve ithalat rakamlarının artmasıyla da otomobil taşıyan gemiler daha büyük olarak ve daha sık seferlerle farklı limanlarımıza araç boşaltmaya ve yüklemeye başlamışlardır.
Bu da ihraç maliyetlerini ve ithal maliyetlerini olumlu etkilemiştir. Araçlar günlerce stoklarda beklemeden programlı bir şekilde tüketime hızla aktarılabilmektedir. Otomotiv, bundan 3-4 yıl sonra karşılaşmayı bekleyeceğimiz bir kriz yılına kadar gözde sektör olmaya devam edecektir. Hızla büyüyecektir.
Bu büyümede lojistiğin büyük katkısı olacağına inanıyorum. Gerek giriş lojistiğinde gerek ürün lojistiğinde ciddi lojistik şirketleri ile yapılacak işbirlikleri hem üreticilere hem de ülkemizin yeşermeye başlayan lojistik sektörüne büyük yarar sağlayacaktır. Üreticilerin lojistik şirketlere bir taşeron gözüyle bakmayıp birlikte çalışılarak artı değer yaratılabilecek stratejik iş ortakları olarak bakmalarını öneriyorum.