Kasım ayının ilk haftasında Tek Kuşak-Tek Yol projesinin ilk treni gösterişli törenlerle Türkiye’den geçerek Avrupa’ya devam etti. Uzun süredir merakla beklenen bu hattın yeni İpek Yolu olarak Türkiye için çok stratejik bir öneme sahip olduğunu yıllarca hepimiz dillendirdik. Ama gelin görün ki dağ yine fare doğurdu. Öncelikle bu hatla ilgili Çin Hükümeti’nin resmî web sayfasına bakarsanız, hattın Hazar Denizi’nden Ro-Ro geçişli değil, Hazar’ın güneyinden, İran üzeri işlemek üzere planlanan bir hat olduğunu görürsünüz. Ancak Urumçi- Almatı-Bişkek-Semerkant-Duşanbe-Tahran-İstanbul güzergahında planlanan bu tren Kırgız, Özbek ve Tacik demiryolları ile yaşanacak işletme sorunları yüzünden zaten 3 senedir Rusya üzerinden işletilmekte olan Almatı hattına Hazar bağlantısı yapılarak Azerbaycan-Gürcistan üzerinden Kars-Tiflis hattına bağlandı. Akabinde de İstanbul Boğazı’nın altından Marmaray Tünel hattı ile Avrupa’ya devam etti. Böyle kelimelerle anlatınca kulağa çok hoş geliyor değil mi? Ancak bu konu hakkında derinlemesine bilgi sahibi olan herkes çok iyi bilir ki bu hat bu şekilde işlemez. Nitekim Kasım ayının ilk haftasında geçen bu trenden sonra bir daha başka bir tren geçmedi bu hattan.
Peki neden? İlk büyük engel Trans-Hazar Hattındaki Ro-Ro işletmesinin düzensiz ve verimsiz çalışmasıdır. Tek Kuşak-Tek Yol proje yönetimi Trans-Hazar Ro-Ro geçişinde kendisine güçlü ve güvenilir bir oyun arkadaşı bulamazsa bu proje ancak ölü doğan bir bebek olarak tarihe geçer. Bir diğer önemli darboğaz trenin İstanbul Boğazı geçişidir. Gösterişli törenlerle geçiş yapan ilk tren ele-güne karşı şanımız yürüsün denilerek Marmaray’dan geçirildi. Ama hepimiz çok iyi biliyoruz ki Marmaray’ın böyle düzenli ve sürekli işleyecek bir yük katarı geçişini kaldırabilecek bir kapasitesi yok. Bu projenin telaffuz edilmeye başlandığı günlerde bu geçiş Boğaz’ın üzerine inşa edilecek Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün orta refüjüne yapılacak tren hattı ile sağlanacaktı. Ancak bu da olamadı. Köprü ve orta refüj inşa edildi ama demiryolu ve bağlantıları henüz ortada yok.
Aslında bu olumsuzluğu fırsata çevirmek Türkiye’nin elinde. Ortadoğu büyük bir savaş arenasına döndürüldüğünden beri koca Mersin Limanı bitkisel hayatta uyutuluyor. Diğer yandan Kayseri ve Kahramanmaraş gibi büyük ihracat ve üretim merkezlerimizin mallarını Avrupa’ya ulaştırmakta büyük lojistik güçlükleri var. Mersin Limanı’yla İtalya’nın Trieste Limanı arasında çalıştırılan mevcut Ro-Ro haftada sadece 2 gün hizmet verebilmekte. Çok büyük oranda yarı-römork taşımacılığı yapan bu Ro-Ro hattı mevcut yük miktarı kapasiteyi dolduramadığı için verimsiz bir şekilde çalışmakta.
Hal böyleyken, Trans-Hazar Ro-Ro geçişi için çözüm bulunması halinde, Türkiye içindeki hattın Kayseri’den batıya yönelmek yerine güneye indirilerek, Mersin Limanı’na bağlanması durumunda hattın Türkiye geçişi sürdürülebilir bir iş modeline bağlanıp, hattın işlerliği güvence altına alınabilir. Bu sayede bölgenin lojistik modu intermodale dönüştürülerek büyük tasarruflar elde edilebilir. Aynı zamanda uyuyan dev Mersin Limanı tekrar eski canlı günlerine kavuşabilir. Halen verimsiz çalışmakta olan Mersin-Trieste Ro-Ro hattı da yatırımcısı için verimli bir hatta dönüşerek, sefer frekansını artırabilir. Hem de tüm bunlar ülke ekonomisine beş kuruş ilave maliyet ve iş yükü getirmeden başarılmış olur. Benden söylemesi…