Son senelerde Almanya’nın çeşitli ana damar karayollarında, deneme amaçlı oluşturulmuş hususi (işaretlenmiş) şeritler mevcut. Yani Alman devleti korunmuş laboratuvar ortamından ziyade, reel trafik akışı esnası test alan ve imkânları oluşturmuş durumda. Tüm olumlu gelişimlere rağmen, üreticiler otonom sürüş konforunun tam olarak ne zaman otomobil müşterileri için günlük mobil yaşamın doğal bir parçası haline geleceği konusunda bir öngörüye sahip değiller.
“OTONOM SÜRÜŞ” GENEL TANIM
“Otomobil” terimi zaten evvelce, bir aracın insan veya hayvan tarafından çekilmeden veya itilmeden bağımsız hareketini tanımlarken, sürücüsüz araba (İngilizce: “self-driving car”), özerklik kavramını daha da nitelendirmekte ve aynı zamanda, yeni bir boyuta taşımakta. “Otonom Sürüş” terimini genellikle insan sürücü (şoför) müdahalesi olmadan, hedeflenen bir şekilde hareket eden, kendi kendine giden araçları veya taşıma sistemlerini tanımlamak için kullanıyoruz. Bahsettiğim otonom vasıtalar sürücüsüz yolculuğu gerçekleştirmek için “Lidar”, “Radar”, “GPS” ve “Yapay Zekâ” gibi teknolojiler kullanırlar ve böylece çevresini algılayabilme “becerisine” sahiptirler. Teknolojik mimarinin bir alt katmanında yine mikroişlemci sistemler, sensörler ve aktüatörlerin etkileşimiyle karşılaşıyoruz. Son yıllarda, halen sektör lideri konumunda bulunan Alman otomobil üreticileri öncülüğünde, sürücüsüz araç modellerine ciddi bir geçişin yaşandığını gözlemleyebiliyoruz. Tartışmasız konu sadece otomatik araçların hareket edebilmesinden ibaret değil. “Güvenlik” ve “etik” gibi hususlar, ileride çok daha hayati bir öneme sahip olacak ve böylelikle sürüş konforu daha da ayrıcalıklı hale evirilecek.
“OTONOM SÜRÜŞ” TEKNOLOJİK BOYUT
Otonom sürüşü mümkün kılmak için, çok sayıda teknik zorluğun üstesinden gelinmesi gerekmekte:
- Video kameralar sokak (yol), trafik işaretleri ve diğer yol kullanıcıları ile beraber çevrenin tümden reel görüntülerini sağlar. Ayrıca otonom sistemin, nesnelere olan mesafeyi doğru şekilde hesap etmesine yardımcı olur. Otonom araçlarda genellikle biri önde, biri arkada, yanlarda birer ve biri tavanda olmak üzere beş kamera bulunur. Ayriyeten şoförü izleyen bir video kamera da mevcut.
- Araç “Radar” sensörleri, diğer trafik kullanıcılarına ve nesnelere olan mesafeyi ölçer. Alçak ve yüksek menzilli sensörler, yakın ve uzak olmak üzere, farklı mesafeleri hesaplar. Bu yüzden bir aracın farklı bölgelerine tesis edilmiş, çok sayıda bu cins sensöre ihtiyacı vardır. Bugün bilinen şekliyle, park yardım asistanlığı yapan, ultrasonik sensörleri örnek olarak görebiliriz.
- Arabanın tavanındaki “Lidar” (İngilizce: “Light Detection and Ranging”) sensörleri sürekli araç önündeki rotayı tarar. Optik ölçüm sistemi, insanlara görünmeyen lazer ışınlarını “ateşler” ve olası bir engelden yansıyan ışınların mesafesini hesaplar. “Lidar” sensörleri, “Radar” sistemi aksine, gerçekleştirdiği ölçümler için, radyo dalgaları yerine lazer ışınları kullanır. Bu teknolojinin en bariz avantajı olarak, “uzun menzilini” vurgulamak mümkün. Ultrasondan farklı olarak, “Lidar” sensörleri gece bile 200 metreye kadar “görür”. Netice itibariyle, “Lidar” sensörlerini, bu bağlamda “Radar” sensörlerini tamamlayan teknik bir unsur olarak değerlendirebiliriz.
- “GPS” sistem vasıtasıyla otomobilin konumu belirlenir. Sistem böylece, arabanın nerede olduğunu her zaman bilir- sadece hangi yolda değil, aynı zamanda hangi şeritte seyir halinde olduğunu da saptar. Bu nitelik, özellikle virajı otonom alacak olan otomobiller açısından, çok mühim. Optimum güzergâh yönlendirmesi için maksimum iki santimetre toleransa sahip yol haritaları ve hızlı bir navigasyon sistemi de gerekli. Bahsettiğim dahili, muhtelif sistemler yalnızca tekil değil, aynı zamanda birlikte ve entegre bir şekilde güvenilir çalışması gerekir. Uçaklarda olduğu gibi, otonom araçların sistemleri de yedekli bir yapı vasıtasıyla kendilerini olası bir “black-out” senaryosuna korumak zorunda. Bu nedenle çoğu güncel test aracına, iki kablo seti (paralel elektrik devreleri) entegre edilmiştir. Bu, bir kablonun (dolayısıyla elektrik devresinin) hasar görmesi durumunda, sistemin topyekûn çökmesini önler.
“OTONOM SÜRÜŞ”ÜN BEŞ EVRESİ
“Otonom sürüşün” derecesini tanımlayan, uluslararası camiada “standart” niteliğine sahip bir sınıflandırma ölçeği mevcut. Bu seviye kriterlerine göre, sürüş sorumluluğunu insan faktöründen tamamen aracın kontrolüne geçişini ifade eden 5 farklı aşamadan bahsedebiliriz. Sözkonusu otomasyon seviyelerini hâlihazırda piyasada bulunan otomobillerin güncel teknolojik düzeyiyle birlikte özetlemek istiyorum. DESTEKLİ (sürücü yardımı), KISMEN OTOMATİK (kısmi sürüş otomasyonu), YÜKSEK ORANDA OTOMATİK (koşullu sürüş otomasyonu), TAM OTOMATİK (yüksek sürüş otomasyonu), ÖZERK (tam sürüş otomasyonu). Bu terimler, otonom bir araca giden yoldaki beş aşamayı veya seviyeyi tanımlıyor.
1. SEVİYE: “SÜRÜCÜ YARDIMI”
Araç sürekli, sürücünün kontrolündedir.
Şoför her zaman trafiğe odaklanması ve gözetlemesi gerekmektedir.
Trafik ihlallerinden ve hasarlardan sürücü sorumludur.
Kimi sürücü yardım sistemleri, belirli sürüş görevlerini destekler. Destekli sürüş, günümüzdeki birçok otomobilde hâlihazırda mevcut. “Hız sabitleyici” (İngilizce: “speed control”) fonksiyonu belirlenen hızın korunmasını sağlar, “adaptif seyir kontrol düzeni” (Ingilizce: “adaptive cruise control”) öndeki araca veya kamyona olan mesafeye bağlı olarak aracı frenler veya hızlandırır. Ve yine “şerit izleme asistanı” (İngilizce: “lane keeping assistant system”) son beş yılda üretilen otomobillerde sıkça rastladığımız teknik yardımcılardan bir diğeri.
2. SEVİYE: “KISMİ SÜRÜŞ OTOMASYONU”
-Araç sürekli, sürücünün kontrolündedir.
-Sürücü her zaman trafiğe odaklanması ve gözetlemesi gerekmektedir.
-Trafik ihlallerinden ve hasarlardan sürücü sorumludur.
Önceden belirlenen durumlarda araç şeritte kalır, fren yapar ve hızlanır. Kısmen otomatik araçlar, herhangi bir insan müdahalesi olmaksızın bazı görevleri geçici olarak kendi başına yerine getirebilir. Örneğin, ikinci seviye teknik olgunluğa sahip bir araba; aynı anda otoyolda şeridini tutabilir, fren yapabilir ve hızlanabilir. Bu koordinasyonu elde edebilmek için, otomobil üreticileri çeşitli bireysel sistemleri kombine ederler. Örneğin; “adaptif seyir kontrol düzeni” + “şerit izleme asistanı” + “acil frenleme” sistemlerinin bağdaşması gibi. Modern araçlarda bulunan “sollama asistanı” (Ingilizce: “passing assistant”) yine ikinci evrenin fonksiyonu. Ayni şekilde, şoförün bir müdahalesi gerekmediği, “otomatik park etme” işlevinin de olduğu gibi. Birinci seviyedeki “destekli sürüşün” aksine, ikinci seviye otomobillerin sürücüsü, otomobil yarı otomatik moddayken ellerini kısa süreliğine direksiyondan çekebilir. Ancak, her zaman teknik yardım sistemlerini gözetlemeli ve muhtemel arızalarını manuel düzeltme lidir. Olası bir kazadan halen sürücü sorumludur, aracın asistan sistemleri herhangi bir arıza bildirmemiş olsa bile.
3. SEVİYE: “KOŞULLU SÜRÜŞ OTOMASYONU”
- Sürücü geçici süreliğine aracın kontrolünü ve trafik takibini bırakabilir.
- Üretici tarafından belirlenen durumlarda, araç şoförden bağımsız olarak hareket eder.
- Sistem talep ettiğinde, sürücü minimum reaksiyon süresi içinde kontrolü devralmalıdır.
- Sürücü şayet sistem talebine (ikazına) uymaz ise, olası bir kazadan sorumlu tutulur. Yüksek düzeyde otomatikleştirilmiş üçüncü seviye arabalar, belirli sürüş görevlerini bağımsız olarak ve insan müdahalesi olmadan, fakat yalnızca sınırlı bir süre için ve üretici tarafından belirtilen uygun koşullar altında gerçekleştirebilir. Trafik akışına göre araç sollar, fren yapar veya hızlanır. Seviye 3 otomobiller muhtemelen ilk olarak otobanlarda seyir halinde olacak. Zira, bu tarz otoyollarda, karşıdan gelen trafik olmaz, şerit işaretleri genellikle düzenli mevcuttur, yollar dijital haritalara kaydedilmiştir. 2017 yılında, Almanya’da üçüncü seviye otomobiller için yasal bir çerçeve yürürlüğe girdi. Sürücü arabasını yüksek derece otomatik moda aldığı andan itibaren, dikkatini trafikten başka yöne de çevirebilme özgürlüğüne sahip. Yani gazete okuyabilir veya arka koltuklardaki çocuklarla ilgilenebilir. Ancak sistem bir sorun algılar ve ikaz sinyali gönderirse, sürücünün yine hemen direksiyonu kontrolü altına alma yükümlülüğü var.
4. SEVİYE: “YÜKSEK SÜRÜŞ OTOMASYONU”
- Şoför, aracın kontrolünü tamamen bırakıp, bir yolcuya dönüşebilir
- Araç, belirli güzergahlarda (örneğin otoyol, çok katlı otopark) sürücüden tamamen bağımsız seyir eder. Böylece aracın içinde insanların (yolcuların) olmasına da gerek kalmaz.
- Yolcuların uyuması, akıllı telefon kullanması veya gazete okuması
bir sorun teşkil etmez n Yolcular, trafik ihlallerinden veya hasarlardan sorumlu değildirler. Büyük otomobil şirketlerinin ArGe departmanları ve aynı zamanda Apple, Google ve Uber gibi şirketlerin mühendis ve bilgisayar bilimcileri, otomobilin tam otomasyonu üzerinde, yani otonom sürüşün dördüncü seviyesi için çok sıkı bir şekilde çalışıyorlar. Bu seviyede, teknik sistemler tüm sürüş görevlerini otomatik olarak yerine getiriyor ve şoför müdahalesi olmaksızın araç, daha uzun mesafeleri de kat edebiliyor. Yani, araç otobana çıkabilir, yüksek hızda bile trafiğin seyrine adapte olabilir, şerit değiştirebilir, sinyal verebilir, sollayabilir, gerekirse fren yapabilir, hızlanabilir ve tekrar otoban çıkısından başka bir otoyola bağlanabilir. 5. SEVİYE: “TAM SÜRÜŞ OTOMASYONU” n Artık otomobil içinde bir sürücüye ihtiyaç yok. Araç içindeki insanlar, yolcu statüsünde n Yolcusuz yolculuklarda mümkün n Arabadaki teknoloji tüm trafik koşullarının (şartlarının) üstesinden gelebilmekte n Kural ihlallerinden ve hasar durumlarında, araçtaki yolcular sorumlu değildirler Beşinci ve son aşama ile otonom sürüşe geçilmiş olacak. Araç artık tamamen sistem tarafından kontrol ediliyor ve gerekli tüm görevleri otomatik olarak yerine getiriyorolacak. Büyük bir kavşaktan geçmek, göbekli bir kavşakta diğer araçlara yok hakkı tanımak veya bir yaya geçidinde doğru trafik davranışı sergilemek gibi karmaşık durumlar bile otonom otomobil tarafından yönetilebilecek. Artık bir şoför yok, sadece yolcular var. Bir trafik kazası durumunda, yolcular sorumlu tutulmayacak; üretici, mal sahibi (örneğin otonom bir taksi filosunun işletmecisi) veya sigorta şirketi, hasarı karşılamak zorunda kalacak. Fakat vurgulamam gerekiyor ki, otonom araçlar için (global) yasal bir çerçeve henüz mevcut değil. Bu nedenle, otomobil üreticilerinin ve sistem yazılımlarını sağlayan firmaların yanı sıra, sigorta şirketlerinin bu işletim modundaki hakları ve yükümlülükleri; hala belirsizliğini korumakta!
“OTONOM SÜRÜŞ” VE ETİK
BİRİNİN ÖLMESİ GEREKİYOR, AMA KİMİN?
Şoför mü yoksa bir çocuk mu? Bir doktor veya sokakta yaşayan bir evsiz mi? Kadın mı yoksa erkek mi? Genç mi, yaşlı mı? Gerçekleşecek olan bir trafik kazasında, sadece bir kişi kurtulabilecek. Araştırmacılar, milyonlarca insana otonom araçların gelecekte nasıl karar vermesi gerektiğini sordu. Senaryo: Bir adam aracı içinde, frenleri patlamış vaziyette, son sürat beton bir direğe doğru ilerlemekte. Kaçınılmaz çarpışma; adamın kesin ölümü anlamına gelmekte. Direksiyonu sağa kırıp, aracın yönünü değiştirip, direkten kurtulma seçeneği var. Fakat bu sefer de caddede yürüyen bir çocuğu ezmesi kaçınılmaz olacak. Sence kazadan kim kurtulmalı? Reel hayat şartlarında, bu tür ikilemler pratikte pek olası değil gibi. Sonuçta, sürücünün karar vermesi için yalnızca birkaç salisesi olacaktır. Muhtemelen karşıdan karşıya kimin (erkek, kadın, genç veya yaşlı) geçtiğini dahi fark etmeyecek ve idrak etse bile, kendine tamamen yabancı birinin hayatını kurtarmak yerine sezgisel olarak kendi hayatını kurtarmaz mı?
Gelecek nesil akıllı arabalar, bu gibi durumlarda daha nötr (tarafsız) kararlar verebilir olacak. Örneğin, bir çarpışmanın sonuçlarını gerçek zamanlı (Ingilizce: “real time”) sahih hesaplamak ve durumu ayrıntılı olarak analiz etmek için yeterli bilgi işlem gücüne, yani teknik donanıma sahip olacaklar. Yani, gelecekteki arabalar bu tür konstellasyonlarda, kimin yaşayıp ve kimin öleceğine karar verecekler. Ama “Yapay Zekâ” bu kararı hangi kriterlere göre verecek? Bu kararı en nihayetinde, otonom aracın “Yapay Zekâsına” temel eğitimi programlayan yazılımcılar veriyor olacak. Yani aslında, “Yapay Zekânın” değer yargıları ve ahlaki nizamı, yazılımcısının birebir yansıması! Uluslararası bir araştırma ekibi, üç yıldan beri ne tür kriterlerin ve bunların kabul edilebilirliğini analiz etti. Halen devam eden anket (www.moralmachine.net) kapsamında, bugüne kadar 50 milyondan fazla insani “karar” seçeneği elde edildi. Büyük resimde önemli bir role sahip otomobil üreticileri, şimdiye kadar bu ahlaki imtihanı kaçınmaktalar. Sözkonusu firmalar, şu sıralar otonom arabayı piyasa olgunluğuna hazırlamakla meşguller. Otomotiv endüstrisinden güncel argümanı ise: “Gün gelip, karayolu trafiği sadece robotlar tarafından kontrol edildiğinde, zaten artık ölümcül kazalar vuku bulmayacak” yönünde. Araştırmacılara göre, veriler çok farklı eğilimler gösteriyor: n Çoğu denek, mümkün olduğu kadar çok hayat kurtarma seçeneğine daha yatkın. Yaş, cinsiyet veya sosyal statü, ikincil bir rol oynamakta. n Ortalama olarak, erkeklerden daha fazla kadın ve yaşlılardan daha sık çocuk kurtarılmakta. Öte yandan; evsizlerin ve hırsızların ölümü, doktorların ölümünden daha yaygın. n İnsan ve hayvan sağkalımı arasında seçim yapmak söz konusu olduğunda, büyük çoğunluk insanı seçiyor. n Kırmızı ışıkta caddenin karşısına geçenlerin kurtarılma oranı, kurallara uyanlara göre daha düşük. Anket sonuçlarındaki yöresel farklılıklarda araştırmacıların dikkatinden kaçmıyor. Örneğin birçok Asya ülkesinde gençler, yaşlılardan daha nadir tercih edilmekte. Uzmanlara göre, bunun sebebi Asya kültüründe yaşlılara verilen değer ve duyulan özel saygı. Araştırmacılara göre, çalışmanın sonuçları “Yapay Zekânın” daha farklı alanlarına da uygulanabilir. Örneğin, robotların bir deprem sonrası, ilk olarak kimi enkaz altından kurtaracağına karar vermesi gerektiği gibi durumlar…
BAZI TOPLUMSAL SONUÇLAR
Trafik kaza oranı minimuma düşeceği için, mesela otomotiv “yedek parça” sanayi ve servisi sekteye uğrayacak. Günümüz otoyollarından alışık olduğumuz trafik tıkanıklığı tarihe karışacak. Değerli yaşam süremizi kitlenmiş yollarda heba etmeyeceğiz, daha az hava ve çevre kirliliğine sebep olacağız. Toplumun yaşlı insanları bireysel ulaşımdan taviz vermek zorunda kalmayacak. Âmâ veya daha farklı engele sahip insanlar, rahatlıkla trafiğin akışına dahil olabilecek. Örneğin çocukları okula araçlar götürüp, okuldan tekrar arabalar alacak. Çocuk demişken belirteyim, yaşadığımız şu yıllarda doğan çocuklar, ileride artık bir “sürücü belgesine/ehliyetine” ihtiyaç duymayacak. Otuz yıl sonra “şoför” diye bir meslek dalı kalmayacak iş piyasasında. Cümlelerimi okurken, 80´li yılların efsane dizisi “kara şimşek” gelmiştir herhalde bir çoğununuz gözü önüne. Sevgili okurlar emin olun; “sürücüsüz araçlar” uzun zamandan beri bilim-kurgu olmaktan çıktı, son sürat gerçek hayatımıza doğru ilerliyor.