Lojistik sektörünün büyümesi tümüyle sanayi ve ticaret sektörlerinin büyümesine bağlı. Ulaştırma ve depolama sektörü diğer bir deyişle lojistik sektörü, 2018 yılını sadece ayakta durmaya çalışarak geçiriyor. Sadece yeni dış ticaret güzergahlarında faaliyet gösterme çalışmaları artmış ve kurumsallaşma çabaları sürdürüldü. Ancak ana sorunlar Ortadoğu’daki sorunlar, dış ticaret hacminin artmaması, etkinlik ve verimsizlik kaynaklı maliyet artışları ve karlılıkların son derece düşük olması.
Uluslararası ve ulusal entegre kombine taşımacılık alt yapısı hala daha kurulamadı. Verimsizlikteki ana nedenler; kayıt dışı ekonomi, altyapı yetersizlikleri ve şirketlerin küçük ölçekli ve kurumsal bir yapıda olmamaları. Yetki belgesiz çalışma, standart dışı araç, yakıt tedariki vb konularda haksız rekabet var. Denetimler artmasına rağmen istenen düzeyde etkinlik sağlanamıyor.
Lojistik, taşımacılığın yanı sıra depolama, gümrükleme, sigortalama, paketleme ve katma değerli hizmetler, sipariş ve stok yönetimi, muayene/gözetim faaliyetlerinin eşgüdümlü yapılmasını gerektiriyor. Türkiye İstatistik Kurumu’nca baz alınan NACE Rev.2’ye göre Lojistik Sektörü, H grubu altında “Ulaştırma ve Depolama” olarak tanımlanıyor. “H” Grubu; 49 (karayolu taşımacılığı, demiryolu taşımacılığı, boru hattı taşımacılığı), 50 (Suyolu taşımacılığı), 51 (Havayolu taşımacılığı), 52 (Taşımacılık için depolama ve destekleyici faaliyetler) ve 53 (Posta ve Kurye faaliyetleri) alt gruplarını kapsıyor. Yolcu taşımacılığı faaliyetleri de bu alt gruplar altında yer alıyor.
Türkiye; yaklaşık 80 milyon nüfusu, 783 bin 542 kilometrekare yüzölçümü, üç kıtanın kavşak konumunda olması ve üç tarafının denizlerle kaplı olması özellikleri ile bölgesinin lojistik üssü olmaya aday bir ülke. Türkiye; 2017 yılı itibarıyla 3 trilyon 104 milyar 907 milyon TL Gayri Safi Yurtiçi Hasılaya-GSYH (GDP) sahip (TÜİK). Türk Lojistik Sektör Büyüklüğünün, yaklaşık 372 milyar TL (Gayri Safi Yurtiçi Hasılanın yaklaşık yüzde 12’si) olduğu öngörülüyor (PwC). Bu miktarın yarısının lojistik sektörü, d iğer yarısının üretim/ ticaret şirketleri tarafından kendi olanaklarıyla gerçekleştirildiği öngörülüyor.
Bilindiği üzere döviz kurlarındaki artış sektörü derinden etkiledi. İthalatın azalmasıyla ithalat taşımaları önemli oranda azalmış, dönüş yükü yetersizliği nedeniyle ihracat taşıma ücretleri arttı. Bu nedenle 2018 yılı sonu itibarıyla lojistik sektörü için ciddi bir gelir kaybı olacak ve zarar açıklayan firma sayısı artacak. Bu çerçevede şirketler tasarruf önlemlerini artırdılar.
Dünya Bankası tarafından yayımlanan 160 ülkenin lojistik performanslarının incelendiği “The Logistics Performance Index (LPI) 2018” raporunda Türkiye’nin yeri, 3,15 puanla 47. sıra olarak açıklandı. 2016 yılı raporunda ise Türkiye 3,42 puanla 34. sıradaydı. Dolayısıyla gerek puanımız, gerekse sıralamadaki yerimiz önemli ölçüde geriledi. Almanya son dönemde puanı biraz düşse de ilk sıradaki yerini koruyor. Sıralamada ilk 10’nda yer alan diğer ülkeler sırasıyla İsveç, Belçika, Avusturya, Japonya, Hollanda, Singapur, Danimarka, İngiltere ve Finlandiya. Afganistan ise 1,95 puanla sonuncu oldu. Puanlama aşağıdaki 6 ölçüte göre yapılıyor:
•Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği,
•Ticaret ve taşımacılık altyapısının kalitesi,
•Lojistik hizmetlerin kalitesi ve rekabetçiliği,
•Rekabetçi fiyatlarla uluslararası sevkiyatları düzenleme kolaylığı,
•Sevkiyatların takibi ve izlenebilmesi,
•Sevkiyatların alıcıya zamanında ulaşması.
Rapor, Dünya’daki 108 ülkedeki uluslararası lojistik şirketlerden belirli bir örnekleme yöntemi ile seçilen 869 lojistik profesyonelden anket yoluyla toplanan nitel değerlendirmelere dayalı olarak oluşturuluyor. Sıralamada lojistiği büyümede stratejik sektör olarak benimseyen Almanya 4,20 puanla birinci, İsveç 4,05 puanla ikinci ve Belçika 4,04 puanla üçüncü sırada. Türkiye’nin hemen üstünde yer alan 5 ülke sırasıyla; Yunanistan (3,20), Umman (3,20), Hindistan (3,18), Kıbrıs (3,15) ve Endonezya (3,15). Türkiye’nin hemen altında yer alan 5 ülke sırasıyla; Romanya (3,12), Hırvatistan (3,10), Fildişi Sahili (3,08), Meksika (3,05) ve Bulgaristan (3,03). Türkiye 2016 yılı raporunda tüm komşularından daha iyi durumda iken 2018 raporunda bu özelliğini kaybetti
Puan ve sıra açısından en zayıf alanımız 2,71 puan ile “Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği”. Puan açısından en kuvvetli alanımız 3,63 puan ile “Sevkiyatların alıcıya zamanında ulaşması”, s ıra açısından ise 33. sıra ile “Ticaret ve taşımacılık altyapısının kalitesi”. 2016 yılına göre tüm ölçütlerdeki gelişmeler olumsuz yönde. En olumsuz gelişme ise “Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği” ölçütünde. Bu değerlendirme, ülke olarak hangi alanları geliştirmemiz gerektiğini gösteriyor. “Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği” konusunda birçok çalışma yapılsa da hala en öncelikli konumuz.
Başlıca sorunlar şöyle belirtiliyor:
•Ülkemizde baskın taşıma türü karayolu (%90) olup kamyon bazında bireysel taşımacılık ağırlıklı, eğitim düzeyi düşük, atıl kapasite yüksek ve filo yaşlı. Karayolu taşımacılığı çok kırılımlıdır ve çok sayıda şirketten oluşuyor. Ölçek ekonomisi yakalanamıyor. Kaliteden ziyade fiyat odaklı bir rekabet var.
•Çoğu lokasyonda serbest piyasa ekonomisi kuralları yok.
•Liman ve demiryolu alt yapısındaki yetersizlikler var. Ölçek ekonomisi sağlanamıyor. Liman ölçeklerimiz yeterli büyüklükte değil.
•Dünya klasında lojistik köyler/merkezler oluşturulamadı
•Eğitim, araştırma, standardizasyon ve sertifikasyon eksikliği var. Lojistik eğitim ve meslek standartları oluşturulmalı. Mutlaka lojistik hizmet sistem standartlarının oluşturulması ve öngörülen standartlarda hizmet vermeyen şirketlere izin verilmemesi gerekir.
•Dış ticaret ve lojistik birlikte planlanmalı.
•Lojistikte ulusal koordinasyon tam sağlanamadı.
•Sektörde şirketler profesyonel yönetime sahip değil.
•Gümrük uygulamaları olumlu gelişmelere rağmen lojistik maliyetleri artırıcı yönde (İhtisas gümrükleri kullanımı, sınırlarda tek kapı sistemi olmaması, vd.). Ürün hareketi durdurulmadan gümrükleme hizmeti başarılmalı.
•Uluslararası konvansiyonlara (ATP, vd.) uyum tam sağlanamadı.
Lojistik sektörünün büyümesi tümüyle sanayi ve ticaret sektörlerinin büyümesine bağlı. Ulaştırma ve depolama sektörü diğer bir deyişle lojistik sektörü, 2018 yılını sadece ayakta durmaya çalışarak geçiriyor. Sadece yeni dış ticaret güzergahlarında faaliyet gösterme çalışmaları artmış ve kurumsallaşma çabaları sürdürüldü. Ancak ana sorunlar Ortadoğu’daki sorunlar, dış ticaret hacminin artmaması, etkinlik ve verimsizlik kaynaklı maliyet artışları ve karlılıkların son derece düşük olması.
Uluslararası ve ulusal entegre kombine taşımacılık alt yapısı hala daha kurulamadı. Verimsizlikteki ana nedenler; kayıt dışı ekonomi, altyapı yetersizlikleri ve şirketlerin küçük ölçekli ve kurumsal bir yapıda olmamaları. Yetki belgesiz çalışma, standart dışı araç, yakıt tedariki vb konularda haksız rekabet var. Denetimler artmasına rağmen istenen düzeyde etkinlik sağlanamıyor.
Lojistik, taşımacılığın yanı sıra depolama, gümrükleme, sigortalama, paketleme ve katma değerli hizmetler, sipariş ve stok yönetimi, muayene/gözetim faaliyetlerinin eşgüdümlü yapılmasını gerektiriyor. Türkiye İstatistik Kurumu’nca baz alınan NACE Rev.2’ye göre Lojistik Sektörü, H grubu altında “Ulaştırma ve Depolama” olarak tanımlanıyor. “H” Grubu; 49 (karayolu taşımacılığı, demiryolu taşımacılığı, boru hattı taşımacılığı), 50 (Suyolu taşımacılığı), 51 (Havayolu taşımacılığı), 52 (Taşımacılık için depolama ve destekleyici faaliyetler) ve 53 (Posta ve Kurye faaliyetleri) alt gruplarını kapsıyor. Yolcu taşımacılığı faaliyetleri de bu alt gruplar altında yer alıyor.
Türkiye; yaklaşık 80 milyon nüfusu, 783 bin 542 kilometrekare yüzölçümü, üç kıtanın kavşak konumunda olması ve üç tarafının denizlerle kaplı olması özellikleri ile bölgesinin lojistik üssü olmaya aday bir ülke. Türkiye; 2017 yılı itibarıyla 3 trilyon 104 milyar 907 milyon TL Gayri Safi Yurtiçi Hasılaya-GSYH (GDP) sahip (TÜİK). Türk Lojistik Sektör Büyüklüğünün, yaklaşık 372 milyar TL (Gayri Safi Yurtiçi Hasılanın yaklaşık yüzde 12’si) olduğu öngörülüyor (PwC). Bu miktarın yarısının lojistik sektörü, d iğer yarısının üretim/ ticaret şirketleri tarafından kendi olanaklarıyla gerçekleştirildiği öngörülüyor.
Bilindiği üzere döviz kurlarındaki artış sektörü derinden etkiledi. İthalatın azalmasıyla ithalat taşımaları önemli oranda azalmış, dönüş yükü yetersizliği nedeniyle ihracat taşıma ücretleri arttı. Bu nedenle 2018 yılı sonu itibarıyla lojistik sektörü için ciddi bir gelir kaybı olacak ve zarar açıklayan firma sayısı artacak. Bu çerçevede şirketler tasarruf önlemlerini artırdılar.
Dünya Bankası tarafından yayımlanan 160 ülkenin lojistik performanslarının incelendiği “The Logistics Performance Index (LPI) 2018” raporunda Türkiye’nin yeri, 3,15 puanla 47. sıra olarak açıklandı. 2016 yılı raporunda ise Türkiye 3,42 puanla 34. sıradaydı. Dolayısıyla gerek puanımız, gerekse sıralamadaki yerimiz önemli ölçüde geriledi. Almanya son dönemde puanı biraz düşse de ilk sıradaki yerini koruyor. Sıralamada ilk 10’nda yer alan diğer ülkeler sırasıyla İsveç, Belçika, Avusturya, Japonya, Hollanda, Singapur, Danimarka, İngiltere ve Finlandiya. Afganistan ise 1,95 puanla sonuncu oldu. Puanlama aşağıdaki 6 ölçüte göre yapılıyor:
•Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği,
•Ticaret ve taşımacılık altyapısının kalitesi,
•Lojistik hizmetlerin kalitesi ve rekabetçiliği,
•Rekabetçi fiyatlarla uluslararası sevkiyatları düzenleme kolaylığı,
•Sevkiyatların takibi ve izlenebilmesi,
•Sevkiyatların alıcıya zamanında ulaşması.
Rapor, Dünya’daki 108 ülkedeki uluslararası lojistik şirketlerden belirli bir örnekleme yöntemi ile seçilen 869 lojistik profesyonelden anket yoluyla toplanan nitel değerlendirmelere dayalı olarak oluşturuluyor. Sıralamada lojistiği büyümede stratejik sektör olarak benimseyen Almanya 4,20 puanla birinci, İsveç 4,05 puanla ikinci ve Belçika 4,04 puanla üçüncü sırada. Türkiye’nin hemen üstünde yer alan 5 ülke sırasıyla; Yunanistan (3,20), Umman (3,20), Hindistan (3,18), Kıbrıs (3,15) ve Endonezya (3,15). Türkiye’nin hemen altında yer alan 5 ülke sırasıyla; Romanya (3,12), Hırvatistan (3,10), Fildişi Sahili (3,08), Meksika (3,05) ve Bulgaristan (3,03). Türkiye 2016 yılı raporunda tüm komşularından daha iyi durumda iken 2018 raporunda bu özelliğini kaybetti
Puan ve sıra açısından en zayıf alanımız 2,71 puan ile “Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği”. Puan açısından en kuvvetli alanımız 3,63 puan ile “Sevkiyatların alıcıya zamanında ulaşması”, s ıra açısından ise 33. sıra ile “Ticaret ve taşımacılık altyapısının kalitesi”. 2016 yılına göre tüm ölçütlerdeki gelişmeler olumsuz yönde. En olumsuz gelişme ise “Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği” ölçütünde. Bu değerlendirme, ülke olarak hangi alanları geliştirmemiz gerektiğini gösteriyor. “Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği” konusunda birçok çalışma yapılsa da hala en öncelikli konumuz.
Başlıca sorunlar şöyle belirtiliyor:
•Ülkemizde baskın taşıma türü karayolu (%90) olup kamyon bazında bireysel taşımacılık ağırlıklı, eğitim düzeyi düşük, atıl kapasite yüksek ve filo yaşlı. Karayolu taşımacılığı çok kırılımlıdır ve çok sayıda şirketten oluşuyor. Ölçek ekonomisi yakalanamıyor. Kaliteden ziyade fiyat odaklı bir rekabet var.
•Çoğu lokasyonda serbest piyasa ekonomisi kuralları yok.
•Liman ve demiryolu alt yapısındaki yetersizlikler var. Ölçek ekonomisi sağlanamıyor. Liman ölçeklerimiz yeterli büyüklükte değil.
•Dünya klasında lojistik köyler/merkezler oluşturulamadı
•Eğitim, araştırma, standardizasyon ve sertifikasyon eksikliği var. Lojistik eğitim ve meslek standartları oluşturulmalı. Mutlaka lojistik hizmet sistem standartlarının oluşturulması ve öngörülen standartlarda hizmet vermeyen şirketlere izin verilmemesi gerekir.
•Dış ticaret ve lojistik birlikte planlanmalı.
•Lojistikte ulusal koordinasyon tam sağlanamadı.
•Sektörde şirketler profesyonel yönetime sahip değil.
•Gümrük uygulamaları olumlu gelişmelere rağmen lojistik maliyetleri artırıcı yönde (İhtisas gümrükleri kullanımı, sınırlarda tek kapı sistemi olmaması, vd.). Ürün hareketi durdurulmadan gümrükleme hizmeti başarılmalı.
•Uluslararası konvansiyonlara (ATP, vd.) uyum tam sağlanamadı.
