Lojistik sektörünün büyümesi tümüyle sanayi ve ticaret sektörlerinin büyümesine bağlı. Ulaştırma ve depolama sektörü diğer bir deyişle lojistik sektörü, 2019 yılını sadece ayakta durmağa çalışarak geçiriyor. Sadece yeni dış ticaret güzergahlarında faaliyet gösterme çalışmaları arttı ve kurumsallaşma çabaları sürdürüldü. Ancak ana sorunlar Ortadoğu’daki sorunlar, dış ticaret hacminin artmaması, etkinlik ve verimsizlik kaynaklı maliyet artışları ve karlılıkların son derece düşük olması.
Uluslararası ve ulusal entegre karma taşımacılık altyapısı hala daha kurulamadı. Verimsizlikteki ana nedenler; kayıt dışı ekonomi, altyapı yetersizlikleri ve şirketlerin küçük ölçekli ve kurumsal bir yapıda olmamaları. Yetki belgesiz çalışma, standart dışı araç, yakıt tedariki vb. konularda haksız rekabet var. Denetimler artmasına rağmen istenen düzeyde etkinlik sağlanamıyor.
Lojistik, taşımacılığın yanı sıra depolama, gümrükleme, sigortalama, paketleme ve katma değerli hizmetler, sipariş ve stok yönetimi, muayene/gözetim faaliyetlerinin eşgüdümlü yapılmasını gerektiriyor. Türkiye İstatistik Kurumu’nca baz alınan NACE Rev.2’ye göre Lojistik Sektörü, H grubu altında “Ulaştırma ve Depolama” olarak tanımlanıyor. “H” Grubu; 49 (karayolu taşımacılığı, demiryolu taşımacılığı, boru hattı taşımacılığı), 50 (Suyolu taşımacılığı), 51 (Havayolu taşımacılığı), 52 (Taşımacılık için depolama ve destekleyici faaliyetler) ve 53 (Posta ve Kurye faaliyetleri) alt gruplarını kapsıyor. Yolcu taşımacılığı faaliyetleri de bu alt gruplar altında yer alıyor.
Türkiye; yaklaşık 80 milyon nüfusu, 783.542 kilometrekare yüzölçümü, üç kıtanın kavşak konumunda olması ve üç tarafının denizlerle kaplı olması özellikleri ile bölgesinin lojistik üssü olmaya aday bir ülke. Türkiye; 2018 yılı cari fiyatlar itibarıyla 3 trilyon 700 milyar 989 milyon TL Gayri Safi Yurtiçi Hasılaya-GSYH (GDP) sahip (TÜİK). Türk lojistik sektör büyüklüğünün, yaklaşık 444 milyar TL (Gayri Safi Yurtiçi Hasılanın yaklaşık yüzde 12’si) olduğu öngörülüyor. Bu miktarın yarısının lojistik sektörü, diğer yarısının üretim/ticaret şirketleri tarafından kendi olanaklarıyla gerçekleştirildiği öngörülüyor.
Dünya Bankası tarafından yayımlanan 160 ülkenin lojistik performanslarının incelendiği “The Logistics Performance Index (LPI) 2018” raporunda Türkiye’nin yeri, 3,15 puanla 47. sıra olarak açıklandı. 2016 yılı raporunda ise Türkiye 3,42 puanla 34. sıradaydı. Dolayısıyla gerek puanımız, gerekse sıralamadaki yerimiz önemli ölçüde geriledi. Almanya son dönemde puanı biraz düşse de ilk sıradaki yerini koruyor. Sıralamada ilk 10’nda yer alan diğer ülkeler sırasıyla İsveç, Belçika, Avusturya, Japonya, Hollanda, Singapur, Danimarka, İngiltere ve Finlandiya. Afganistan ise 1,95 puanla sonuncu oldu. (Tablo 1)
Tablo 1: Dünya Bankası Lojistik Performans İndeksinin Değişimi
|
2012 LPI |
2014 LPI |
2016 LPI |
2018 LPI |
||||||||
|
Sıra |
Ülke |
Puan |
Sıra |
Ülke |
Puan |
Sıra |
Ülke |
Puan |
Sıra |
Ülke |
Puan |
|
1 |
Almanya |
4,11 |
1 |
Almanya |
4,12 |
1 |
Almanya |
4,23 |
1 |
Almanya |
4,20 |
|
2 |
Singapur |
4,09 |
2 |
Hollanda |
4,05 |
2 |
Lüksemburg |
4,22 |
2 |
İsveç |
4,05 |
|
3 |
İsveç |
4,08 |
3 |
Belçika |
4,04 |
3 |
İsveç |
4,20 |
3 |
Belçika |
4,04 |
|
4 |
Hollanda |
4,07 |
4 |
İngiltere |
4,01 |
4 |
Hollanda |
4,19 |
4 |
Avusturya |
4,03 |
|
5 |
Lüksemburg |
3,98 |
5 |
Singapur |
4,00 |
5 |
Singapur |
4,14 |
5 |
Japonya |
4,03 |
|
6 |
İsviçre |
3,97 |
6 |
İsveç |
3,96 |
6 |
Belçika |
4,11 |
6 |
Hollanda |
4,02 |
|
7 |
Japonya |
3,97 |
7 |
Norveç |
3,96 |
7 |
Avusturya |
4,10 |
7 |
Singapur |
4,00 |
|
8 |
İngiltere |
3,95 |
8 |
Lüksemburg |
3,95 |
8 |
İngiltere |
4,07 |
8 |
Danimarka |
3,99 |
|
9 |
Belçika |
3,94 |
9 |
A.B.D. |
3,92 |
9 |
Hong Kong |
4,07 |
9 |
İngiltere |
3,99 |
|
10 |
Norveç |
3,93 |
10 |
Japonya |
3,91 |
10 |
A.B.D. |
3,99 |
10 |
Finlandiya |
3,97 |
|
27 |
Türkiye |
3,51 |
30 |
Türkiye |
3,50 |
34 |
Türkiye |
3,42 |
47 |
Türkiye |
3,15 |
|
155 |
Somali |
1,34 |
160 |
Somali |
1,77 |
160 |
Suriye |
1,60 |
160 |
Afganistan |
1,95 |
Puanlama aşağıdaki 6 ölçüte göre yapılıyor:
- Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği,
- Ticaret ve taşımacılık altyapısının kalitesi,
- Lojistik hizmetlerin kalitesi ve rekabetçiliği,
- Rekabetçi fiyatlarla uluslararası sevkiyatları düzenleme kolaylığı,
- Sevkiyatların takibi ve izlenebilmesi,
- Sevkiyatların alıcıya zamanında ulaşması.
Ülke lojistiğinin gelişmesinde coğrafya avantajı maalesef tek başına yetmiyor, fiziksel ve kurumsal altyapılar en az coğrafya kadar önemli. Bu çerçevede yürütülmekte olan Lojistik Master Planı’nın bir an önce hayata geçirilmesinde yarar var. Lojistiğin taşımacılıktan çok daha geniş bir bakışa açısına sahip olduğu unutulmamalı.
2018 yılı itibarıyla toplam dış ticaret hacmi 390 milyar dolar olup 223 milyar doları ithalat ve 167 milyar doları ihracat. Gerek ihracat ve gerekse ithalatta denizyolu taşımacılığının payı en yüksek. Ağırlık bazında bu pay daha da yükseliyor. Bilindiği üzere döviz kurlarındaki artış sektörü derinden etkiledi. İthalatın azalmasıyla ithalat taşımaları önemli oranda azaldı, dönüş yükü yetersizliği nedeniyle ihracat taşıma ücretleri arttı. Bu nedenle 2019 yılı sonu itibarıyla lojistik sektörü için ciddi bir gelir kaybı olacak ve zarar açıklayan firma sayısı artacak. Bu çerçevede şirketler tasarruf önlemlerini artırdılar.
Türkiye’nin taşımacılık modlarına göre ihracatına baktığımızda ihracatın, sürekli arttığının ve tutar olarak en yoğun kullanılan taşımacılık modunun denizyolu olduğu görülüyor (Tablo 2).
|
Tablo 2: Modlara Göre İhracat Değerleri (‘000$) (TÜİK) |
||||||
|
Yıllar |
Toplam |
Denizyolu |
Demiryolu |
Karayolu |
Havayolu |
Diğer |
|
2005 |
73.476.408 |
35.425.856 |
756.935 |
31.602.012 |
3.978.592 |
1.713.013 |
|
2006 |
85.534.676 |
42.670.650 |
911.760 |
75.170.349 |
4.880.697 |
1.901.219 |
|
2007 |
107.271.750 |
52.174.049 |
1.081.911 |
44.482.360 |
7.018.292 |
2.515.138 |
|
2008 |
132.027.196 |
66.456.960 |
1.260.202 |
50.923.205 |
10.436.291 |
2.951.539 |
|
2009 |
102.142.613 |
47.145.609 |
906.923 |
42.392.616 |
9.764.289 |
1.933.175 |
|
2010 |
113.883.219 |
57.784.065 |
990.802 |
45.948.708 |
7.684.769 |
1.474.875 |
|
2011 |
134.906.869 |
73.576.384 |
1.242.610 |
50.257.713 |
8.577.891 |
1.252.272 |
|
2012 |
152.641.737 |
77.983.403 |
1.017.753 |
50.440.156 |
21.781.595 |
1.238.830 |
|
2013 |
151.802.637 |
82.930.885 |
956.521 |
53.674.535 |
12.960.697 |
1.279.999 |
|
2014 |
157.610.158 |
86.304.496 |
922.776 |
55.270.960 |
14.103.312 |
1.008.613 |
|
2015 |
143.838.871 |
78.036.876 |
806.721 |
46.708.755 |
17.275.523 |
1.010.997 |
|
2016 |
142.529.584 |
78.400.026 |
641.121 |
44.754.542 |
17.747.063 |
986.832 |
|
2017 |
156.992.940 |
91.315.378 |
684.183 |
45.809.929 |
16.991.627 |
2.191.809 |
|
2018 |
167.920.613 |
105.511.781 |
726.568 |
46.665.683 |
13.754.484 |
1.262.098 |
Türkiye’nin taşımacılık modlarına göre ithalatına baktığımızda ithalatın, kur etkileri nedeniyle dalgalı seyrettiği ve tutar olarak en yoğun kullanılan taşımacılık modunun yine denizyolu olduğu görülüyor.
|
Tablo 3: Modlara Göre İthalat Değerleri (‘000$) (TÜİK) |
|
Yıllar |
Toplam |
Deniz Yolu |
Demir Yolu |
Kara Yolu |
Hava Yolu |
Diğer |
|
2005 |
116.774.151 |
56.497.896 |
1.816.522 |
28.667.246 |
13.072.142 |
16.720.355 |
|
2006 |
139.576.174 |
68.354.704 |
2.196.112 |
32.694.202 |
13.710.656 |
22.620.501 |
|
2007 |
170.062.715 |
86.670.036 |
2.540.385 |
38.631.797 |
16.912.068 |
25.308.429 |
|
2008 |
201.963.574 |
105.743.822 |
2.573.376 |
41.296.201 |
16.898.462 |
35.451.714 |
|
2009 |
140.928.421 |
73.962.307 |
1.723.345 |
33.514.253 |
11.562.648 |
20.165.868 |
|
2010 |
185.544.332 |
98.629.933 |
2.454.604 |
42.442.194 |
15.131.613 |
26.885.987 |
|
2011 |
240.841.676 |
133.440.206 |
3.185.525 |
44.516.802 |
21.514.596 |
38.184.548 |
|
2012 |
236.545.141 |
129.029.330 |
2.346.113 |
39.414.333 |
23.797.146 |
41.958.219 |
|
2013 |
251.661.250 |
139.927.201 |
1.773.400 |
40.058.217 |
32.602.866 |
37.299.565 |
|
2014 |
242.177.117 |
141.381.287 |
1.206.626 |
37.300.980 |
24.696.997 |
37.591.227 |
|
2015 |
207.234.359 |
124.439.886 |
1.169.581 |
34.364.154 |
20.002.844 |
27.257.894 |
|
2016 |
198.618.235 |
120.376.825 |
1.428.154 |
34.306.874 |
22.969.452 |
19.536.930 |
|
2017 |
233.799.619 |
136.671.439 |
1.178.059 |
37.800.756 |
34.286.879 |
23.862.486 |
|
2018 |
223.047.094 |
132.850.601 |
1.237.165 |
35.407.648 |
28.516.811 |
25.034.870 |
Başlıca sorunlar aşağıda belirtilmiştir:
- Ülkemizde baskın taşıma türü karayolu (%90) olup kamyon bazında bireysel taşımacılık ağırlıklıdır, eğitim düzeyi düşük, atıl kapasite yüksek ve filo yaşlı. Karayolu taşımacılığı çok kırılımlıdır ve çok sayıda şirketten oluşuyor. Ölçek ekonomisi yakalanamıyor. Kaliteden ziyade fiyat odaklı bir rekabet var.
- Çoğu lokasyonda serbest piyasa ekonomisi kuralları yok.
- Liman ve demiryolu alt yapısındaki yetersizlikler var. Ölçek ekonomisi sağlanamıyor. Liman ölçeklerimiz yeterli büyüklükte değil.
- Dünya klasında lojistik köyler/merkezler oluşturulamadı.
- Eğitim, araştırma, standardizasyon ve sertifikasyon eksikliği var. Lojistik eğitim ve meslek standartları oluşturulmalı. Mutlaka lojistik hizmet sistem standartlarının oluşturulması ve öngörülen standartlarda hizmet vermeyen şirketlere izin verilmemesi gerekir.
- Dış ticaret ve lojistik birlikte planlanmalı.
- Lojistikte ulusal koordinasyon tam sağlanamadı.
- Sektörde şirketler profesyonel yönetime sahip değil.
- Gümrük uygulamaları olumlu gelişmelere rağmen lojistik maliyetleri artırıcı yönde (İhtisas gümrükleri kullanımı, sınırlarda tek kapı sistemi olmaması, vd.). Ürün hareketi durdurulmadan gümrükleme hizmeti başarılmalı.
- Uluslararası konvansiyonlara (ATP, vd.) uyum tam sağlanamadı.
